La
Délégation régionale Ile-de-France
Est du CNRS dédie ce premier numéro
d'InterEst à Marcel Garnier qui nous a quittés
le 9 septembre dernier. Docteur ès sciences
physiques, spécialiste des procédés
électromagnétiques, ancien directeur
du Laboratoire grenoblois "Elaboration par procédés
magnétiques", ce pionnier d'une nouvelle
conception des relations entre recherche scientifique
et industrie, était membre du Conseil scientifique
du CNRS et directeur scientifique du Groupe PSA Peugeot-Citroën.
![](edito-titre05.gif)
Le
contrat d'action pluriannuel conclu entre le CNRS
et l'Etat cible les domaines sur lesquels le CNRS
doit agir en priorité dans les prochaines années.
Ce contrat se traduit en actions concrètes
notamment dans le domaine de la valorisation des résultats
de la recherche "qu'il s'agisse de valorisation
économique, mais aussi sociale et culturelle
de ces résultats. Dans un environnement mondial
où le secteur industriel est en évolution
rapide et pour lequel le progrès scientifique
et technique est la source principale du développement
économique, il est de son devoir, en concertation
avec ses partenaires industriels, de contribuer à
cet effort national. Le développement du partenariat
avec les entreprises [...] présente donc un
aspect doublement positif : pour le secteur économique
qui bénéficie d'un transfert plus rapide
des résultats de la recherche, et pour le CNRS
lui-même, qui y puise de nouveaux sujets et
de nouvelles questions adressées à la
recherche." (Contrat
d'action pluriannuel CNRS-Etat 2002-2005, chapitre
5)
Dans
ce contexte, la délégation Ile-de-France
Est du CNRS s'est donné pour objectif de permettre
aux entreprises et aux collectivités du Val-de-Marne,
de l'Est de l'Essonne et de Seine-et-Marne de connaître
les activités de recherche menées dans
leur région.
C'est ainsi qu'est née l'idée de créer
une lettre électronique "InterEst"
dont le premier numéro est consacré
au secteur automobile.
Cette lettre n'a d'autre ambition que de promouvoir
et valoriser ce secteur de l'Ile-de-France, de favoriser
les échanges et le dialogue entre les entreprises
et un grand établissement de recherche tout
en s'appuyant sur les nouvelles technologies de l'information
et de la communication. "InterEst" veut
être une porte ouverte sur les laboratoires
du CNRS dans l'Est de l'Ile-de-France, et au-delà,
dans l'ensemble de l'Hexagone.
Vos
réactions et suggestions seront les bienvenues
; elles nous aideront pour les prochains numéros
afin de répondre au mieux à vos attentes.
Annie
Lechevallier
Déléguée régionale Ile-de-France
Est du CNRS
![](actu-delegation05.gif)
Fête
de la Science à Brunoy et Boussy-Saint-Antoine
Le
laboratoire Ecotrop ("Fonctionnement, évolution
et mécanismes régulateurs des écosystèmes
forestiers tropicaux", UMR 8571, CNRS/MNHN) organise
plusieurs manifestations dans le cadre de la Fête
de la Science.
A Brunoy, les élèves des collèges
et lycées avoisinants pourront visiter des
expositions et mener des activités sur le thème
"Relations plantes/animaux en forêts tropicales
et tempérées", qui s'articuleront
autour des axes suivants :
- En forêts tropicales : exemples de modes de
dissémination des graines et de régénération
forestière, adaptation des rythmes biologiques
des animaux en réponse aux variations du milieu
dans lequel ils vivent.
- En forêts tempérées : importance
de la faune du sol sur le fonctionnement de l'écosystème,
modes de gestion forestière favorisant la régénération
naturelle.
Ces thèmes seront présentées
à l'aide de supports variés et didactiques
: panneaux, photos, films vidéo, présentations
d'échantillons (fruits, graines, animaux naturalisés).
Outre ces expositions fixes, des activités
"vivantes" seront mises en place : récolte,
extraction et observation au microscope de la faune
du sol, étude sur le terrain dans le parc boisé
du laboratoire, manipulations de fruits et de graines,
présentations d'animaux vivants...
Du
14 octobre au 19 octobre 2002 au
Laboratoire d'Ecologie générale
4, avenue du Petit Château
91800 Brunoy
Pour plus d'information : Adeline Caubère
(Tél : 01 60 47 92 36)
A Boussy-Saint-Antoine :
- un débat tout public "Café des
Sciences", sur le thème "En quoi
les progrès des sciences et des techniques
sont ils profitables à la société
? Place et rôle du citoyen et du politique",
sera déroulera le 17 octobre de 20h30 à
22h30 au Gymnase des Antonins de Boussy-Saint-Antoine
- un "Forum des métiers scientifiques"
se tiendra le 18 octobre de 20h30 à 22h30,
toujours au Gymnase des Antonins : des chercheurs,
ingénieurs et techniciens répondront
aux questions du public, et en particulier des jeunes,
sur les filières possibles d'accès aux
différents métiers scientifiques
Pour
plus d'information sur ces deux initiatives :
Josette Bouchet (Tél : 01 69 00 13 48).
-
enfin, un jeu interactif sur "l'approche ludique
de la diversité des milieux naturels",
également en partenariat avec le Centre d'information
et d'orientation de Brunoy, se déroulera le
19 octobre toute la journée, encore au Gymnase
des Antonins.
Le
Comité de Bassin d'Emploi Sud Val-de-Marne
lance un portail Internet
Le
Comité de Bassin d'Emploi du Sud Val de Marne
(CBE) et les villes du Sud Val-de-Marne ont ouvert
le portail Internet Cbe-sud94.org,
pour favoriser les échanges entre les entreprises
et permettre à celles-ci de faire connaître
leurs activités sur le territoire.
Les objectifs du site sont clairs : promouvoir et
valoriser le territoire et les acteurs socio-économiques
locaux, encourager la coopération interentreprises
par le biais des technologies de l'information et
de la communication, favoriser les échanges
et le dialogue entre entreprises et institutions.
![](themetique.gif)
RECHERCHE
& AUTOMOBILE
Sécurité,
propreté, confort. Tel est le triple
objectif qui guide les constructeurs automobiles.
A cela, il convient de rajouter une stratégie
de réduction des coûts de recherche
et développement de nouveaux modèles
par l'utilisation généralisée
de la simulation.
Cette quête quasi obsessionnelle du "toujours
plus, toujours mieux, toujours moins cher"
nécessite des avancées techniques
toujours plus poussées. Ces innovations
sont le fruit de la recherche appliquée,
qui bénéficie elle-même
des avancées de la recherche fondamentale.
Comme l'industrie spatiale ou aéronautique,
l'automobile fait donc largement appel à
la recherche scientifique pour résoudre
ce que Pierre Ladevèze, directeur du
Laboratoire Mécanique & Technologie
(LMT) de Cachan, appelle "les points durs"
qui bloquent les équipes de R&D des
constructeurs.
Les travaux de quatre laboratoires de la Délégation
régionale Ile-de-France Est du CNRS concernent
directement l'automobile. Ceux du LMT-Cachan,
du Centre
des Matériaux d'Evry, du Laboratoire
de Chimie métallurgique des Terres rares
(LCMTR) de Thiais, et du Laboratoire
Systèmes & Applications des Technologies
Information & Energie (Satie, ex-Lesir)
de Cachan.
Ces quatre laboratoires ont des contrats en
cours avec des constructeurs et des équipementiers,
tous soucieux de concevoir des véhicules
plus sûrs, moins polluants, plus confortables.
|
Par
Bruno de La Perrière
Des
matériaux plus résistants, plus sûrs...
La
sûreté des véhicules, notamment
en cas d'accident, préoccupe beaucoup les constructeurs
automobiles, soucieux d'offrir à leurs clients,
conducteurs et passagers, une meilleure protection.
La robustesse des matériaux, et leur meilleure
absorption des chocs sont donc essentielles.
Réactions
des points de soudure en cas de "crash",
résistance aux vibrations, notamment moyennes
fréquences dont les mécanismes et les
effets sont encore mal connus, mise en forme de structures
par hydroformage et nouveaux procédés
de fonderie, pour étudier les phénomènes
de fragilisation des structures (vrillage, strictions)
lors de l'emboutissage..., tels sont les axes de recherche
du LMT qui intéressent l'industrie automobile.
Avec un accent tout particulier mis sur la modélisation,
le calcul et la simulation numériques, qui
permettent précisément de simuler ce
qui se passe depuis le choix du matériau brut
jusqu'à la fabrication d'une pièce,
puis pendant sa durée de vie. La mise au point
de modèles de calcul et de logiciels de simulation
est au centre des travaux des équipes du LMT.
"Les
industriels cherchent désormais à remplacer
les essais réels, coûteux, par des essais
virtuels, mais tout aussi fiables, confirme Pierre
Ladevèze, directeur du laboratoire de Cachan
(CNRS-ENS Cachan). La simulation permet d'étudier,
d'analyser et donc de comprendre des phénomènes
mal connus. C'est pourquoi elle est indissociable
des recherches du LMT sur les matériaux et
les structures."
Le
LMT a différents contrats de recherche avec
des grands constructeurs et équipementiers
français.
Pour
ses travaux, le LMT dispose d'une plate-forme technique
de pointe. Les centres d'essais et de mesures disposent
d'équipements rares et sophistiqués
: machines électro-hydrauliques asservies,
machine de traction-torsion pression interne-pression
externe, machine triaxiale, machines de fatigue, systèmes
de chauffage à induction par lampes infrarouges
et par enceinte climatique, rhéomètres,
microscopes, microduromètre, système
ATD, caméras pour mesures de déformations...
Une plate-forme d'essais sur structures, d'une masse
sismique de 115 tonnes, est opérationnelle
depuis novembre 2001.
Le centre de calcul dispose, lui, d'une vingtaine
de stations de travail HP, d'une douzaine de terminaux
X et d'une vingtaine de PC Linux, ainsi que d'une
machine parallèle à 64 processeurs (équipement
commun à plusieurs laboratoires).
"Les
industriels font appel aux professionnels de la recherche
scientifique que nous sommes pour résoudre
les points durs sur lesquels butent leurs efforts
d'innovation technique. Il s'agit clairement de recherche
appliquée, même si celle-ci se nourrit
évidemment des avancées réalisées
en amont dans la recherche fondamentale", conclut
Pierre Ladevèze.
... mais aussi
plus légers
La
course des industriels de l'automobile pour produire
des véhicules toujours plus robustes et plus
sûrs, ne les empêche pas de chercher également
à concevoir des véhicules plus légers,
qui consomment moins de carburant et sont donc moins
polluants.
Côté
légèreté des matériaux
utilisés pour la fabrication de certains composants,
comme les moteurs et les boîtes de vitesse,
il faut aller au Centre des Matériaux d'Evry
(CNRS-Ecole des Mines).
On
y travaille notamment beaucoup sur l'aluminium et
les alliages spéciaux à base d'aluminium.
Là encore la modélisation et la simulation
numériques permettent d'analyser les phénomènes
de déformation et de vieillissement des alliages
pour caractériser ceux-ci. Par exemple pour
les culasses de moteur dont on étudie les phénomènes
de fatigue thermomécanique par la simulation.
Les
expériences de calcul tridimensionnel non linéaire
réalisées au Centre des Matériaux
sont ainsi particulièrement prometteuses. "Il
s'agit de calculs très lourds pour lesquels
nous avons mis en place une solution de calcul parallèle
sur un réseau de 48 PC", dévoile
Samuel Forest, chercheur au Centre des Matériaux,
qui précise : "Cette expérience
de calcul parallèle intéresse beaucoup
un grand constructeur français."
Les
chercheurs du Centre des Matériaux mènent
également des recherches expérimentales
sur de nouveaux alliages à base d'aluminium
et de magnésium.
Un
constructeur et un équipementier spécialiste
des culasses de moteurs, ont fait appel aux compétences
des équipes du Centre des Matériaux.
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![](let01_tomo01.gif)
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La
tomographie au rayons X d'un échantillon
de mousse d'aluminium permet de voir à
l'intérieur de la mousse. Les couleur
indique la densité du matériau
(rouge pour le maximum).
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Des
mousses d'aluminium pour protéger
Parmi
les travaux du Centre des Matériaux sur les
nouveaux matériaux, ceux de l'équipe
dirigée par Samuel Forest sur les "mousses
d'aluminium" sont particulièrement prometteurs.
"On
souffle un bain d'aluminium liquide au gaz Argon,
explique Samuel Forest. On obtient ainsi une sorte
d'écume qui est ensuite tirée sur un
tapis avant de se solidifier."
Le
résultat est un matériaux très
poreux, léger mais rigide, qui a une très
intéressante capacité d'absorption de
l'énergie cinétique. Sa densité
peut descendre jusqu'à 95% de vide par variation
de la taille des bulles de vide.
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Mousse
d'aluminium comportant 95% de vide (porosité)
en fraction volumique. |
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|
Mousse
d'aluminium comportant 75% de vide. |
|
"Ces
mousses intéressent particulièrement
l'industrie automobile en matière de protection.
Les 'crash boxes' placées à l'avant
des véhicules consistent aujourd'hui en un
profilé métallique. Celui-ci pourrait
être remplacé par une boîte de
mousse d'aluminium à 75% de vide, dont le taux
d'absorption de l'énergie par écrasement
en cas de choc est nettement plus performant.
Cette
solution est d'autant plus intéressante qu'elle
répondrait au prochain durcissement des normes
européennes dans ce domaine", poursuit
Samuel Forest.
D'autres
applications sont envisagées, toujours pour
la sécurité et la protection. "Une
mousse peu dense (95%) tapissant l'intérieur
du capot avant d'un véhicule permettrait de
mieux protéger les piétons en cas de
heurt à faible vitesse, en ville par exemple.
Installée sous le bloc volant, elle protégerait
les genoux du conducteur, souvent touchés lors
d'un choc frontal. De même, tapissant le montant
du véhicule situé entre la vitre et
le pare-brise, elle offrirait une protection à
la tête du conducteur, toujours en cas de collision
ou d'accident", conclut Samuel Forest.
La propulsion électrique en marche
Protection
de l'environnement oblige, tous les constructeurs
s'intéressent activement au véhicule
électrique. Ils cherchent notamment à
dépasser le concept de véhicule urbain
à faible autonomie et à mettre au point
des modèles capables de parcourir de grandes
distances. Des véhicules hybrides électriques/thermiques
dans un avenir proche, et à plus long terme
des véhicules entièrement électriques.
Un
tel véhicule, qui résulte d'un saut
technologique, nécessite de multiples recherches.
Direction Cachan encore, où est installé
le laboratoire Satie (ex-Lesir, laboratoire de l'ENS
Cachan et du Cnam, unité mixte de recherche
CNRS).
Le Satie (Systèmes et Applications des Technologies
Information et Energie) participent à ces recherches,
notamment à travers les contrats de recherche
qu'il a signé avec des constructeurs et des
équipementiers.
En
particulier, le Satie travaille à résoudre
les problèmes de vibrations et de bruit des
moteurs électriques à réluctance
variable, une technologie revenue au premier plan
dans les années quatre-vingts grâce aux
avancées réalisées dans les convertisseurs,
et des moteurs électriques hybrides, qui allient
deux technologies : réluctance variable et
aimants permanents.
"Les
moteurs à réluctance variable sont robustes
et relativement simples à fabriquer, explique
Sylvain Allano, directeur du Satie. Mais ils vibrent
et sont bruyants. Les constructeurs cherchent donc
à réduire ces nuisances. Nous y travaillons,
notamment en utilisant la simulation. Nous avons par
exemple travaillé à la mise au point
d'un logiciel d'aide à la conception de ces
moteurs pour un constructeur français."
"Les
moteurs hybrides réluctance variable/aimants
permanents intéressent aussi les constructeurs,
malgré la fragilité et le coût
des aimants, et même s'ils posent aussi, mais
dans une bien moindre mesure, des problèmes
de vibrations et de bruit, sur lesquels nous travaillons
également", poursuit Sylvain Allano.
En
ce qui concerne les moteurs hybrides électriques/thermiques,
le Satie travaille sur les questions liées
aux alterno-démarreurs (équipements
intégrant les deux fonctions de démarreur
et d'alternateur).
"L'un des enjeux est de parvenir à augmenter
significativement la production d'énergie électrique
car, en dehors de la propulsion elle-même, les
véhicules consomment de plus en plus d'énergie
électrique : électronique de plus en
plus présente, climatisation, commandes électriques
des vitres, etc.", continue Sylvain Allano.
Le
Satie mène également des recherches
sur les soupapes électromagnétiques
dans le cadre d'une collaboration avec un grand constructeur
français.
Enfin,
une équipe du Satie installée à
l'antenne bretonne de l'ENS Cachan, sur le campus
de Ker Lann, près de Rennes, travaille activement
sur des problèmes de gestion d'énergie
électrique et initie un programme d'étude
de générateurs Stirling qui sont des
convertisseurs thermoélectriques, avec pour
objectif une technologie de génération
électrique beaucoup plus compacte.
"Le
Satie est typiquement un laboratoire de recherche
appliquée, confie Sylvain Allano. Près
des trois quarts de notre budget annuel proviennent
de nos contrats de recherche avec l'industrie et de
programmes européens impliquant des industriels.
Les industriels, notamment de l'automobile, ne peuvent
pas mobiliser leurs propres équipes de recherche
sur des projets à plus de trois ans. Au contraire,
les unités du CNRS travaillent à plus
long terme : trois à dix ans ou plus. En outre,
le Satie dispose à Cachan d'un atelier d'électromécanique
capable de fabriquer des prototypes de moteurs électriques,
qui intéresse les industriels.
"A l'inverse, il est important pour la recherche
scientifique de travailler avec l'industrie. Outre
le financement de la recherche par les contrats passés
avec les industriels, cela oblige les chercheurs à
se surpasser sur le plan technologique pour résoudre
des problèmes particuliers. Cette recherche
appliquée bénéficie à
son tour à la recherche fondamentale en la
nourrissant de nouvelles problématiques."
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Les "éponges"
à hydrogène du LCMTR
L'industrie
automobile s'intéresse à un nouveau
type de carburant : l'hydrogène. Soit comme
carburant propre pour des moteurs thermiques classiques
à combustion interne, soit comme source de
production d'électricité pour les fameuses
"piles à combustible".
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Schéma
montrant les molécules d'hydrogène
gazeux, la dissociation de ces molécules
à l'interface et l'insertion
des atomes d'hydrogène dans le
réseau métallique.
|
|
Les
deux procédés supposent de résoudre
le problème crucial du stockage de l'hydrogène
comprimé. Le réservoir doit résister
à des pressions très hautes. On imagine
aisément les risques d'explosion en cas d'échauffement,
de choc ou d'accident ! C'est pourquoi la recherche
travaille sur des procédés de stockage
beaucoup moins dangereux.
Le
Laboratoire de Chimie métallurgique des Terres
rares (LCMTR) de Thiais, dirigé par Annick
Percheron-Guégan, mène des recherches
sur un procédé original de stockage
de l'hydrogène à pression et à
température ambiante : une sorte d'éponge
à hydrogène.
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Grain
d'hydrure observé en microscopie
à balayage montrant la fracturation
du composé intermétallique
suite à l'insertion d'hydrogène.
Illustrations
: LCMTR
|
|
"Certains
métaux et composés intermétalliques
à base de terres rares ont la propriété
d'absorber l'hydrogène de façon réversible,
un peu comme des éponges. Ils forment des
hydrures de grande capacité massique, de
l'ordre d'un atome d'hydrogène par atome
métallique. Nous travaillons donc sur la
mise au point de ces "éponges"
et sur leur allègement, pour augmenter l'autonomie
de déplacement des véhicules. Aujourd'hui,
ces "éponges" stockent en hydrogène
solide 2% de leur masse. Nous travaillons à
d'augmenter ce pourcentage à 3%, puis davantage...
Le Département américain de l'Energie
fixe ce taux à 6% pour une autonomie de 500
kilomètres", explique Annick Percheron-Guégan,
qui outre ses fonctions de directrice du LCMTR,
dirige également l'équipe "Hydrures
et intermétalliques" qui se consacre
à ces "éponges". Des recherches
font l'objet d'un contrat avec un grand groupe automobile.
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Vers la climatisation
thermoélectrique
D'autres
composés de terres rares ont des propriétés
très intéressantes, notamment celle
de convertir l'énergie thermique en énergie
électrique. Le LCMTR travaille également
sur ces propriétés thermoélectriques.
Là,
il faut s'adresser à Claude Godart, qui pilote
l'équipe "Supraconductivité, magnétisme
et valence intermédiaire" : "Les
propriétés thermoélectriques
de composés de terres rares offrent la possibilité
de produire de l'énergie à partir de
chaleur, ou au contraire de produire du froid ou de
la chaleur par application d'un courant électrique,
selon le sens du courant."
On
entrevoit les avantages d'un tel procédé
dans l'automobile : climatisation et chauffage à
partir d'un système unique. "Un procédé
moins coûteux, plus propre, notamment pour la
climatisation puisque l'on n'a plus besoin de gaz
réfrigérant, toujours polluant",
explique Claude Godart.
Autre
application de ces propriétés thermoélectriques,
le refroidissement, plus économique et plus
fiable (puisqu'il n'y a plus besoin du moteur d'un
ventilateur) des puces électroniques de plus
en plus présentes dans l'automobile, par exemple
pour gérer le système de freinage.
Enfin,
Claude Godart évoque une autre piste : la récupération
de la chaleur perdue pour produire de l'électricité.
Par exemple au niveau du conduit d'échappement
d'un véhicule. "Il s'agit d'enrober le
conduit de couches de composés de terres rares
qui absorbe la chaleur (600° à la sortie
du moteur) et la transforme en énergie électrique."
Alors
que les voitures actuelles sont de plus en plus gourmandes
en électricité, cette "auto production"
est la bienvenue, d'autant plus qu'elle est propre
pour l'environnement.
"L'utilisation
de la thermoélectricité est déjà
bien avancée aux Etats-Unis et au Japon. Il
est urgent que l'Europe comble son retard en la matière",
conclut Claude Godart qui discute actuellement d'un
éventuel contrat de recherche avec un grand
équipementier automobile.
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La
culture industrielle et celle de la recherche
scientifique, plus éloignée des
contingences économiques et commerciales
immédiates, n'ont pas toujours fait bon
ménage. Aujourd'hui, ce fossé
semble être comblé. Sans doute
en partie grâce à la multiplication
des collaborations. La recherche scientifique
a besoin des financements apportés par
les contrats avec l'industrie. L'industrie a
besoin des compétences très pointues
des chercheurs scientifiques pour résoudre
des problèmes bien précis. Deux
responsables de recherche du secteur automobile
expliquent ici ce qu'ils attendent de la recherche
scientifique.
François
Bignonnet, responsable du département
Mécanique appliquée et Technologie
à la Direction de la Recherche du groupe
PSA :
"Développer
les complémentarités"
"L'industriel
attend du chercheur qu'il l'aide à résoudre
des problèmes techniques précis,
qu'il réponde à des questions
bien identifiées. Un bon partenariat
suppose donc que le chercheur appréhende
clairement l'objectif de l'industriel, qu'il
comprenne que cet objectif s'inscrit dans une
stratégie globale, qu'il s'approprie
la finalité industrielle des recherches
qui lui sont commandées. Un contrat de
recherche doit déboucher sur une vision
partagée d'un problème et sur
une complémentarité des compétences.
Après une phase initiale de connaissance
mutuelle, cette osmose permet d'obtenir des
résultats exploitables au plan industriel.
En contrepartie, le chercheur acquiert une certaine
culture industrielle qui permet d'orienter la
recherche fondamentale. D'autant plus que la
recherche appliquée aide la recherche
fondamentale à tester les concepts scientifiques."
Christian Balle, chef du département
Systèmes électroniques à
la Direction de la Recherche du groupe Renault
:
"Pour
une meilleure coordination entre recherche scientifique
et industrie"
"Un
contrat de recherche avec un laboratoire est
souvent le fruit d'un hasard. Lorsque les préoccupations
techniques d'un industriel et les objectifs
scientifiques d'une équipe de recherche
se "rencontrent" sur une problématique
commune, cela peut déboucher sur un contrat.
Cette coordination est encore loin d'être
systématique, et c'est à mon avis
regrettable. Il est important de mettre en place
une meilleure coordination entre les axes de
recherche des industriels et ceux des laboratoires,
par l'information mutuelle, la communication,
les échanges de compétences, pour
parvenir à des stratégies de recherche
concertées par grands thèmes scientifiques
et techniques au niveau national, avec une véritable
vision dans le temps et une nécessaire
priorisation des programmes de recherche."
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Le
27 juin 2001, PSA Peugeot Citroën signait
un accord-cadre stratégique avec le CNRS
sur l'innovation et la voiture propre.
Cet
accord-cadre, qui confirmait les accords de
partenariats déjà existants, permet
l'animation de réseaux de laboratoires
mobilisant plusieurs centaines de chercheurs
sur des thèmes bien définis, notamment
la combustion et la dépollution pour
des moteurs propres et économiques, l'allègement
des structures et la recyclabilité des
matériaux, les nouveaux matériaux
d'électrode et les batteries haute capacité,
la vigilance au volant et les retombées
sociales du transport automobile.
Le
développement de ces coopérations
se traduira par des échanges de personnels
scientifiques : dans un premier temps, des chercheurs
du CNRS seront détachés au sein
de la Direction de la recherche et de l'innovation
automobile de PSA Peugeot Citroën.
Cet
accord se caractérise par :
un engagement à long terme (période
de 5 ans renouvelable),
le développement de recherches
répondant aux attentes de PSA Peugeot
Citroën,
la mise en place d'une structure de suivi
des travaux avec deux conseils d'orientation
stratégique,
l'accès en temps réel à
de nouvelles compétences et connaissances,
un partenariat renforcé sur des
thèmes d'intérêt stratégique
pour PSA Peugeot Citroën dans les domaines
des économies de carburant, de la dépollution,
de la pile à combustible automobile et
de la perception sociale du transport automobile,
le dépôt commun des brevets
pour les résultats en co-propriété
qui en découleront.
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Une
ligne directe entre industriels et chercheurs
La
Délégation aux Entreprises du
CNRS est en train de mettre en place un Répertoire
des compétences des laboratoires du CNRS,
accessible par Internet, pour faciliter le contact
direct entre chercheurs et industriels.
En décrivant le problème technique
qui les occupe en quelques mots clé grâce
à un moteur de recherche, ceux-ci pourront
accéder à des fiches de compétences
et de là, entrer en contact avec le laboratoire
concerné.
Parmi les quatre laboratoires volontaires qui
ont participé à la réalisation
du prototype, lancé en 1999, le LMT de
Cachan.
Fin 2002, 500 fiches devraient être prêtes.
Le Répertoire sera alors ouvert aux industriels,
et continuera à être enrichi. Etape
suivante : une version bilingue français-anglais
pour assurer une visibilité internationale
aux laboratoires du CNRS.
Le
prototype : http://hydre.auteuil.cnrs-dir.fr/dae/competences/
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Le
CNRS et l'industrie automobile
Beaucoup
d'autres laboratoires du CNRS en France mènent
des recherches qui intéressent l'industrie
automobile. On peut consulter une liste alphabétique,
non exhaustive, de 125 des plus importants (nom
du laboratoire + site Internet + thématiques
de recherche) sur :
http://www.ftpress.com/interest/lettre/automobile.html
|
©
CNRS-DR IDF Est 2002
|